Дело рук человеческих: самые известные морские катастрофы

«Титаник» и ещё несколько жутких историй о халатности, жадности и неудаче, которые стоили жизни тысячам человек.

Человечество уже не одно столетие исследует океан, однако пока так и не приблизилось к раскрытию всех его тайн. Между тем морская бездна таит в себе много опасностей — и нередко забирает жизни тех, кто вздумал её покорить. Однако если изучить самые трагические морские катастрофы, можно заметить: почти все они случились по вине людей, а не природы. Рассказываем о некоторых из таких случаев.

В 1909 году британская пароходная компания «Уайт Стар Лайн» проиграла конкурирующей компании «Кунард» «Голубую ленту Атлантики» — символический приз, вручаемый за самую высокую скорость, показанную при пересечении Северной Атлантики. Эта награда привлекала пассажиров и гарантировала контракт на перевозку правительственной почты. Боссы «Уайт Стар» решили, что раз уж не могут взять скоростью, то будут брать удобствами, и заказали постройку трёх одинаковых лайнеров повышенного комфорта.

«Титаник» сошёл со стапелей верфи «Харланд энд Вольф» в Белфасте. На момент постройки он считался самым большим судном в мире. Журналисты на разные лады хвалили лайнер, пресса окрестила корабль непотопляемым.

В теории, «Титаник» действительно было очень тяжело потопить: нижняя часть корпуса судна был поделена водонепроницаемыми переборками на шестнадцать отсеков. Конструкторы заявляли, что корабль останется на плаву, даже если вода затопит первые два отсека. У них были все основания полагать, что лайнер выдержит, даже если вода затопит первые четыре отсека.

«Титаник» отправился в свой первый рейс утром 10 апреля 1912 года. На его борту было 1316 пассажиров и 891 член экипажа, 20 шлюпок, 48 спасательных кругов и более двух тысяч пробковых жилетов. В самый раз, согласно действовавшим тогда требованиям безопасности.

Ночь 14 апреля 1912 года выдалась ясная и спокойная. Океан напоминал чёрное матовое зеркало, в котором отражались звезды. «Титаник» мчался вперёд со скоростью 22,5 узла. В 23 часа 40 минут вперёдсмотрящий Фредерик Флинт заметил впереди что-то чёрное и объёмное и передал на мостик, что прямо по курсу айсберг.

Каждая трагедия складывается из цепочки случайностей. У «Титаника» было много возможностей избежать гибели. Если бы капитан потрудился учесть кучу полученных предупреждений об айсбергах на маршруте следования лайнера, он бы приказал бы снизить скорость, и у первого помощника Уильяма Мэрдока было больше времени.

Если бы у вперёдсмотрящих в вороньём гнезде были бинокли, они бы заметили айсберг раньше. Если бы море было бурным, вокруг основания айсберга бурлили бы белые барашки, и команда бы заметила айсберг раньше. Если бы Уильям Мэрдок сразу повернул руль влево, а не отдал приказ «Полный задний ход», «Титаник» бы быстрее ушёл влево и задел бы айсберг по касательной, а то и вовсе разминулся бы с ним. Если бы Мэрдок принял решение таранить айсберг носом, все, кто находился на носу погибли бы, но корабль бы уцелел.

Слишком много «если бы». А получилось, что подводная часть айсберга распорола обшивку первых пяти отсеков — ниже ватерлинии зияла дыра длиной в 100 метров. Внутрь хлынула вода.

На борту корабля находился Томас Эндрюс, главный конструктор «Титаника». Ему хватило всего полчаса, чтобы понять: корабль обречён. Капитан Смит приказал передавать сигнал SOS, расчехлять спасательные шлюпки и созывать пассажиров первых двух классов к местам аварийного сбора.

В первые минуты после трагедии дурную службу сыграла раздуваемая СМИ репутация «непотопляемого корабля». Многие пассажиры отказывались покидать казавшийся таким безопасным лайнер, и первые шлюпки спускались на воду полупустыми. Руководившие эвакуацией лайнера офицеры пытались соблюсти подобие порядка и руководствовались принципом «женщины и дети вперёд», но с некоторыми отличиями: если с одного борта мужчин в принципе не пускали в шлюпки, то с другого их пропускали при наличии свободных мест. Но всё это было применимо только к пассажирам первого и второго классов, те, кто ехал в третьем, по большему счёту оказались предоставлены самим себе.

Последнюю шлюпку спустили в 2 часа 5 минут. На борту корабля оставались сотни людей. Шансов на спасение у них не было: в холодной воде Атлантики продержаться на плаву можно было не больше часа.

«Титаник» ушёл под воду в 2 часа 20 минут. Спустя час затихли последние крики тех, кто ещё отчаянно барахтался в ледяной воде. Шлюпки подобрали всего 13 человек. Когда в четыре часа утра к месту крушения подошёл пароход «Карпатия», в воде плавали одни мертвецы. Из 2207 человек на борту спаслось 703. Жизни полутора тысяч человек оборвались в один миг. И это ещё далеко не самая смертоносная трагедия.

Как правило, морские катастрофы затрагивают только тех, кто находится на борту угодивших в эту катастрофу кораблей. Некоторые аварии, например, крушения танкеров, влияют на обширные территории вокруг. Но были и такие катастрофы, что чуть не уничтожили города, находящиеся рядом. Самый известный такой случай — взрыв парохода «Монблан» в порту канадского города Галифакс.

Во время Первой мировой войны Галифакс превратился в один из главных морских портов на атлантическом побережье — именно здесь формировались конвои грузовых судов, которые под защитой английских военных кораблей везли грузы в Великобританию, Францию и Бельгию. И именно сюда обязаны были зайти на инспекцию все корабли нейтральных стран, направляющиеся в порты Канады и США.

Вечером 5 декабря 1917 года на внешнем рейде Галифакса бросил якорь пароход «Монблан», доверху набитый взрывчаткой — в трюмах хранились грузы тротила, пироксилина и пикриновой кислоты, а на носу стояли штабеля бочек с бензолом.

Поскольку противолодочное заграждение бухты уже было поднято на ночь — здесь всерьёз опасались набегов немецких субмарин — капитан «Монблана» Ле Медек был вынужден провести ночь на внешнем рейде. В гавань он собирался войти на рассвете, как только опустят заграждение.

Тем временем в гавани Галифакса готовился к отплытию норвежский грузовоз «Имо», направлявшийся в Нью-Йорк за гуманитарным грузом для помощи гражданскому населению Бельгии. Судно должно было отправиться в плавание ещё днём, но из-за опоздания баржи с углём погрузка затянулась, и «Имо» не успел выйти в море до поднятия противолодочного заграждения. Капитан был решительно намерен наверстать отставание от графика уже с утра.

Утром 6 декабря оба парохода развели пары практически одновременно. Городскую гавань от внешнего рейда отделяет пролив, достаточно широкий, чтобы там могли разминуться два трансатлантических лайнера. В проливе действовали ограничения по скорости и было установлено правостороннее движение. Однако первый пароход, вошедший тем утром в пролив со стороны внешнего рейда, пошёл вверх по левой, неправильной стороне фарватера.

«Имо» спускался к морю со скоростью, значительно превышающей существующие ограничения. Заметив первый пароход, норвежцы были вынуждены принять влево и разойтись с нарушителем правыми бортами. Но этот манёвр вывел грузовоз прямо на курс «Монблана», который шёл по правильной стороне фарватера.

Когда на «Монблане» заметили «Имо», между пароходами оставалось чуть более километра. Находящийся на мостике «Монблана» лоцман Макей, в обязанности которого входило безопасное сопровождение парохода до гавани, сигнализировал, что преимущество прохода принадлежит именно его кораблю. С «Имо» ответили, что не собираются менять курс.

Лоцман «Монблана» предпочёл отвести корабль ещё ближе к берегу и дал один короткий гудок, предупреждая, что судно меняет курс вправо. «Имо» следовало бы также повернуть вправо, но вместо этого грузовоз свернул влево, идя прямо в левый борт «Монблана».

У французского капитана оставалась единственная возможность избежать столкновения — резко повернуть влево и пропустить «Имо» по правому борту. Оба корабля оказались почти на параллельных курсах, но в последний момент капитан «Имо» решил дать задний ход. По инерции, нос грузовоза повернуло вправо, и он врезался в правый борт «Монблана».

От удара вскрылось несколько стоящих на носу «Монблана» бочек с бензолом, их содержимое выплеснулось на палубу. Когда «Имо» дал задний ход, во все стороны брызнули снопы искр. Разлившийся бензол вспыхнул, нос парохода охватило пламя.

Опасаясь, что «Монблан» вот-вот взлетит на воздух, капитан приказал команде покинуть судно. Течение относило горящий пароход к пирсам Галифакса. На набережных города уже толпились сотни людей — не каждый день выпадает шанс поглазеть на такое зрелище. Тем временем к пирсу спешили пожарные расчёты, капитаны ближайших кораблей распорядились спустить на воду шлюпки и отправили буксир, чтобы оттащить горящий пароход подальше от пристани. Но было уже поздно: судно навалилось носом на деревянный пирс и подожгло рядом стоящий склад.

Пока команда «Монблана» яростно работала вёслами, пытаясь оказаться как можно дальше от обречённого парохода, моряки других кораблей, не подозревая о неминуемой трагедии, отчаянно пытались спасти если и не горящий корабль, то складские постройки на берегу. Часы показывали 9 часов 6 минут утра. Команда буксира как раз закрепила на корме горящего парохода трос и готовилась вытащить «Монблан» в открытый океан. И в этот момент пароход взорвался.

До Хиросимы прогремевший в Галифаксе взрыв оставался самым мощным в истории человечества. Все здания по обоим берегам пролива были уничтожены. Обрушились мосты, рухнули заводские трубы и водонапорные башни. Тысячи людей, собравшихся поглазеть на пожар, погибли в один миг, ещё больше оказалось погребено под завалами. По всему городу начались пожары.

Только по официальным данным погибло около двух тысяч человек. Ещё столько же пропало без вести. Число раненых оценивалось в 10 тысяч человек. Почти 25 тысяч осталось без крова над головой. Все стоявшие в гавани корабли получили повреждения различной степени тяжести, на каждом погибло как минимум несколько человек. Из экипажа «Монблана» погиб всего один матрос.

Уцелевшие тут же начали спасательные работы: они тушили пожары, разгребали завалы и вытаскивали из-под обломков раненых. Но природа словно вознамерилась добить Галифакс. 7 декабря на город опустились морозы, а со стороны Атлантики налетел самый сильный шторм за последние двадцать лет. Буран приостановил работу спасателей, многие оставшиеся под обломками люди просто замерзли насмерть. Лишь когда вьюга утихла, погасив заодно большинство пожаров, спасатели смогли вернуться к работе.

В январе 1945 года советские войска вели наступление в Восточной Пруссии. Нацистское руководство ввело в действие операцию «Ганнибал» — масштабную эвакуацию военных и гражданских лиц. Для этих целей были задействованы все имеющиеся в их распоряжении суда, в том числе «Вильгельм Густлофф».

«Вильгельм Густлофф» начал свою жизнь в 1937 году в качестве круизного парохода для рабочего класса. С началом войны корабль переоборудовали сначала в плавучий госпиталь, затем — в учебку для подводников.

30 января 1945 года «Вильгельм Густлофф» отплыл из порта Готенхафен (нынешняя Гдыня) и взял курс на Киль. На борту по примерным оценкам было более 10 тысяч людей — солдаты, офицеры, курсанты, раненые и тысячи гражданских.

Несмотря на огромное количество раненых и гражданских, «Густлофф» оставался совершенно законной целью для советских подлодок: на борту парохода были установлены зенитные пушки, вместо знаков красного креста лайнер нёс камуфляжную окраску, да и шёл он в сопровождении военного эскорта.

Из-за нехватки топлива корабль шёл прямым курсом, а полученные при предыдущих бомбардировках повреждения мешали развить высокую скорость. Лакомая цель для советских подлодок, и те не преминули этим воспользоваться. С-13 под командованием капитана Александра Маринеско выпустила по противнику три торпеды.

Как только прогремели взрывы, капитан закрыл водонепроницаемые переборки, заперев на нижних палубах часть команды, которая должна была отвечать за спуск шлюпок и эвакуацию пассажиров. «Густлофф» не был рассчитан на такое количество пассажиров, поэтому шлюпки в принципе не смогли бы вместить всех, кто был на борту. Однако команде не удалось спустить даже имеющиеся шлюпки — они примёрзли к палубе. В результате, по разным оценкам, на «Вильгельме Густлоффе» погибло около девяти тысяч человек, спаслось от 1200 до 2500.

20 декабря 1987 года состоялось самое крупное по числу жертв кораблекрушение в мирное время — филиппинский паром «Донья Пас», направлявшийся с острова Лейте в столицу страны Манилу, в проливе Таблас столкнулся с нефтяным танкером «Вектор» и сгорел дотла. Точное число жертв неизвестно по сей день.

По судовому манифесту на борту числилось 1493 пассажира, но многие покупали билеты уже на корабле, в обход кассы. По самым скромным оценкам, паром принял на борт 4386 человек. О разнице между документами и реальным положением дел свидетельствует хотя бы тот факт, что из 24 выживших пассажиров парома в судовом манифесте значилось всего пятеро.

Стояла тихая и ясная ночь, большинство пассажиров спало, когда в 110 милях к югу от Манилы «Донья Пас» налетела на танкер «Вектор», перевозивший более 8 тысяч баррелей нефтепродуктов. На танкере вспыхнул пожар, который быстро переметнулся на «Донью». Раздался взрыв.

На борту парома воцарилась паника. Ни о какой организованной эвакуации не могло быть и речи: члены экипажа паниковали наравне с пассажирами. Через несколько минут после столкновения на борту вырубилось электричество. Спасательные жилеты оказались запертыми под замком вне пределов досягаемости пассажиров. Даже если люди могли выбраться из горящего парома, деваться им было некуда — вытекшие из треснувшего танкера нефтепродукты растеклись по воде и тоже воспламенились: тонущие корабли оказались в огненном кольце.

На обоих кораблях не было работающего радио, поэтому никто не подал сигнала SOS. По счастью, взрыв заметили с борта проходящего мимо парохода, но когда час спустя спасатели достигли места аварии, они смогли спасти всего 26 человек — 24 пассажира с парома и 2 (из 13) членов экипажа «Вектора». Большая часть выживших получила серьёзные ожоги. Из экипажа парома не уцелел никто.

Когда местные власти начали расследовать причины катастрофы, то оказалось, что к столкновению привели халатность, небрежность и непрофессионализм. В момент столкновения на мостике парома не было ни единого офицера — капитан смотрел кино в своей каюте, а остальные пили пиво в кубрике. Никто не следил за курсом корабля.

Не лучше обстояли дела и на «Векторе» — танкер вообще не имел лицензии на морские перевозки, у капитана корабля не было соответствующего опыта, он даже не выставил впередсмотрящих. Впрочем, официально никто так и не понёс ответственности за эту трагедию.

Вечером 9 апреля 1865 года главнокомандующий Северовирджинской армии, генерал Роберт Ли согласовал с федеральным главнокомандующим Улиссом Грантом условия капитуляции своих солдат. Кровопролитная война между Севером и Югом США была близка к завершению.

В южных штатах из лагерей для военнопленных были освобождены тысячи солдат северян. Многие из них провели в плену по несколько лет. Их нужно было как-то доставить домой. С этой целью федеральное правительство наняло все три уцелевших пассажирских парохода, продолжавших совершать рейсы по Миссисипи — важнейшему торговому и транспортному пути. Именно захват и удержание северянами контроля над рекой оказались поворотной точкой в ходе войны и привели к победе Союза.

Федеральное правительство платило по 3 доллара за каждого перевезённого солдата и по 8 долларов за каждого офицера, поэтому капитаны кораблей пытались принять на борт как можно больше «пассажиров».

Пароход «Султанша» был рассчитан примерно на 700 человек, но когда в ночь на 27 апреля судно вышло из Мемфиса и двинулось вверх по реке, на его борту было 85 членов экипажа, 70 обычных пассажиров и 2239 освобождённых северянина. А ещё сто 240-килограммовых бочек сахара, запас угля, десяток овец и свиней. В общем, корабль был жутко перегружен. Его пассажиры не жаловались — после ужасов лагерей конфедератов всё остальное казалось вчерашним пленникам ерундой — ведь они возвращались домой.

Но вернуться домой было суждено далеко не всем. На протяжении всего плавания механиков корабля заботила работа корабельных котлов — правый котёл давал течь, и команда просила о ремонте. Но капитан боялся, что это будет стоить ему упущенного выгодного рейса и настоял на временной заплатке. Однако обилие пассажиров и необходимость плыть против сильного течения вели к перегрузке котлов.

Стояла тёмная и холодная ночь, накрапывал дождь. Большая часть пассажиров корабля спала, когда сразу три паровых котла взлетели на воздух. Взрывная волна полностью уничтожила мостик и пробила палубы, которые рухнули вниз под тяжестью человеческих тел. В считанные минуты деревянный корабль вспыхнул как спичка.

Большая часть спавших на палубах солдат погибла в первые минуты после взрыва. Оставшиеся отчаянно пытались спастись. Те, кому удалось выбраться из охваченных огнём коридоров корабля, прыгали в воду, но обессиленным, уставшим и больным военнопленным не хватало сил долго удерживаться на плаву — отчаянно цепляясь друг за друга, солдаты уходили на дно.

Ширина реки в месте взрыва составляла 3 мили (около 5 километров). Других судов поблизости не было — ближайший корабль, броненосец «Эссекс», стоял на якоре в нескольких милях вниз по течению. Как только там услышали взрыв, моряки тут же спустили на воду шлюпки и катера и погребли на помощь.

Первые спасатели появилась на месте аварии через час. Часть уцелевших ещё барахталась на поверхности, некоторым удалось добраться до берега, третьих течением унесло до самого Мемфиса. Точное количество жертв не известно до сего дня. По самым последним оценкам, в катастрофе на «Султанше» погибло 1168 человек. Спасти удалось 740 человек, но ещё 200 скончались позже от ожогов и увечий.

Трагедия «Султанши» осталась практически незамеченной американской прессой — газеты были слишком заняты обсуждением таких тем, как капитуляция генерала Ли, убийство Линкольна и убийство убийцы Линкольна — Джон Уилкс Бут был застрелен всего за несколько часов до взрыва. Никто так и не понёс наказание за гибель парохода.

В феврале 1915 года Германия провозгласила воды вокруг Британских островов военной зоной — немецкие подлодки получили право без предупреждения (вопреки существовавшим тогда правилам) топить любые замеченные ими корабли Британии и её союзников, включая трансатлантические пассажирские лайнеры. Британцы действовали аналогичным образом в Северном море.

Согласно распоряжениям немецких подводников, пассажирский лайнер «Лузитания», шедший 7 мая 1915 года мимо ирландских берегов в Ливерпуль, был законной целью. Тем более, что на борту корабля действительно были военные грузы — винтовочные патроны и корпуса для артиллерийских снарядов.

Капитана «Лузитании» Тёрнера предупреждали, что у южных берегов Ирландии хозяйничают немецкие подводные лодки, но он не шибко переживал из-за этого обстоятельства, рассчитывая на быстроходность своего корабля — скорость лайнера в 2 раза превышала крейсерскую скорость немецких подводных лодок в надводном положении.

Вот только в этом плавании «Лузитания» не могла развивать полную скорость — в условиях военного времени и слабой загруженности линии пароходная компания «Кунард», которой принадлежал лайнер, вынуждена была экономить на угле. 6 из 25 корабельных котлов были заглушены.

Утром 7 мая над морем сгустился туман, и Тёрнер приказал сбросить скорость до 15 узлов. Снижение скорости его устраивало — такими темпами лайнер дошёл бы до устья реки Мерси утром следующего дня, аккурат к приливу. Корабль шёл прямым ходом — капитан считал, что противолодочный зигзаг надлежит использовать только после обнаружения неприятеля. Однако экипаж «Лузитании» не заметил никакой подлодки — лишь скользящую под поверхностью воды торпеду.

Капитан немецкой подлодки U-20 Вальтер Швигер клялся, что выпустил по кораблю всего одну торпеду, но все выжившие утверждали, что сразу за первым взрывом раздался второй, куда более мощный. Историки до сих пор спорят, что послужило его причиной.

Лайнер потерял управление, накренился на правый борт и ещё около 10 минут двигался по инерции. После гибели «Титаника» количество спасательных шлюпок на британских кораблях было увеличено, и на борту «Лузитании» хватало спасательных средств, чтобы погрузить всех пассажиров и экипаж корабля.

Однако «Лузитания» уходила под воду слишком быстро, а из-за сильного крена спуск плавсредств на воду был затруднён. Из 48 корабельных шлюпок на воду удалось спустить всего 6. Через 18 минут пароход затонул. На его борту было 1959 пассажиров и челнов экипажа. 1198 человек погибло.

Хотя между гибелью «Лузитании» и вступлением США в войну прошло целых два года, именно это событие историки считают ключевым — если прежде в американском обществе царило стремление сохранить нейтралитет, то после гибели парохода американское руководство во главе с Вильсоном начало медленно склоняться к мысли о неизбежности войны с Германией.

U-20 продолжила топить корабли противника — всего за годы войны на её счету было 37 кораблей. В ноябре 1916 года лодка повредила двигатель, и экипаж затопил её возле датского побережья. Вальтер Швигель получил в своё командование новую лодку — U-88. На её борту он и погиб, когда субмарина подорвалась на британской мине спустя два с половиной года после гибели «Лузитании».

В конце октября — начале ноября 1941 года немецкие войска почти захватили Крым. В первых числах ноября в бухту Севастополя прибыл теплоход «Армения». Его капитану Плаушевскому поручили вывезти из города не только раненых бойцов и гражданских беженцев, но и весь персонал военных госпиталей и партийный актив.

Построенный в мирном 1928 году лайнер обслуживал линию Одесса — Батуми — Одесса, а с началом войны «Армению» переоборудовали в санитарно-транспортное судно. На борт нанесли красные кресты, на мачте подняли флаг Международного Красного креста. Согласно международным конвенциям, такие корабли не считались военными целями, но после того, как сразу несколько советских санитарных транспортов пострадали от действий люфтваффе, на «Армении» установили четыре зенитки и четыре пулемёта.

«Армения» покинула Севастополь вечером 6 ноября. По разным оценкам, на борту было от 5,5 до 7 тысяч человек — погрузка шла в жуткой спешке, и точного подсчёта пассажиров не вёл никто. Прежде чем направиться к Туапсе, «Армения» завернула в Балаклаву и Ялту. Там теплоход принял на борт ещё несколько сотен пассажиров и какой-то секретный груз, доставленный сотрудниками НКВД. Погрузка заняла всю ночь, и в море корабль вышел только утром 7 ноября в сопровождении одного сторожевого катера.

Позже командующий Черноморским флотом вице-адмирал Октябрьский заявит, что выйдя в море утром Плаушевский нарушил данный ему приказ дожидаться вечера. Ночью у «Армении» было больше шансов уйти незамеченной. Однако, в отличие от Севастополя, у ялтинского порта не было никаких средств ПВО, и стоявшая у причала «Армения» представляла бы собой лёгкую мишень. Тем более, что немецкие части были на подступах к городу, и уже на следующий день Ялта была оставлена.

Однако и в открытом море «Армения» не смогла укрыться от люфтваффе — в 11:25 в 30 километрах от берега теплоход был атакован одиночным немецким торпедоносцем Heinkel He 111. Корабль получил две торпеды в борт и затонул всего за 4 минуты. Спасти удалось всего 8 человек.

Долгое время точное место гибели «Армении» оставалось неизвестным, и только в апреле 2020 года экспедиция Русского географического общества нашла останки теплохода на дне Чёрного моря.

28 мая 1914 года канадский лайнер «Эмпресс оф Айрленд» покинул порт Квебек и направился в Ливерпуль. На борту было 1057 пассажиров и 420 членов экипажа, а также (спасибо «Титанику») достаточное количество спасательных средств, чтобы вместить всех, кто был на борту.

В ночь на 29 мая судно почти вышло из устья реки Святого Лаврентия, когда прямо по курсу возникли огни встречного корабля — это был норвежский пароход «Стурстад», который вёз в Монреаль груз угля. Генри Кендалл, капитан «Эмпресс», приказал положить руль направо, чтобы разойтись с норвежцем левыми бортами.

Начал сгущаться туман. Видимость снизилась, и о местоположении обоих пароходов можно было судить только по звукам гудков. Внезапно «Стурстад» появился из тумана с правого борта лайнера. Кендалл приказал положить руль на левый борт и на полном ходу идти вперёд, но было уже поздно.

Укреплённый для плавания во льдах нос «Стурстада» словно консервным ножом вспорол корпус канадского парохода. Что ещё хуже, сразу после столкновения норвежец дал задний ход и выдернулся на свободу. В освободившуюся пробоину хлынула ледяная вода. Корабль накренился на правый борт, и открытые для проветривания иллюминаторы оказались под водой. Большая часть находившихся на нижних палубах пассажиров и матросов погибла уже в первые минуты после столкновения.

Кендалл хотел было посадить тонущее судно на ближайшую мель, но вода уже заливала машинное отделение, а паропривод правого двигателя вышел из строя после столкновения. Поняв, что судно обречено, капитан отдал приказ покинуть корабль.

На борту «Эмпресс» было 36 спасательных шлюпок, рассчитанных на 1860 человек, и десяток деревянных плотов. Однако плоты оказались настолько крепко привинчены к палубы, что отодрать их можно было разве что вместе с палубой. А до шлюпок ещё нужно было добраться.

Через восемь минут после столкновения вода затопила динамомашины, и на судне погас свет. Лайнер вышел из порта всего за девять часов до аварии, и пассажиры попросту заблудились в бесконечных лабиринтах коридоров, проходов и трапов нижних палуб. К тому же, в момент столкновения многие спали и далеко не сразу сообразили, что происходит.

А времени на сборы и блуждание по кораблю не было. Через десять минут после столкновения корабль накренился настолько, что спускать шлюпки без риска для жизни сидящих в них людей было нельзя. Спустя семнадцать минут после столкновения лайнер уже полностью ушёл под воду. Несмотря на предельно чёткие действия экипажа, команда успела опустить на воду всего шесть шлюпок, две из которых перевернула волна, образовавшаяся в момент взрыва паровых котлов.

Судьба оставшихся за бортом была предопределена: температура воды в заливе не превышала пяти градусов по Цельсию. Часть оказавшихся в воде людей подобрали шлюпки со «Стурстада». Но когда через пятнадцать минут после того, как «Эмпресс оф Айрленд» опустилась на дно, к месту трагедии подошёл почтовый пакетбот «Леди Эвелин», его матросы смогли поднять всего 7 уцелевших, включая капитана Кендалла.

Всего спаслось 485 человек: 248 членов экипажа и 217 пассажиров. На суде оба капитана валили вину друг на друга. Как шутили в газетах, если верить показаниям их обоих, столкновение произошло в момент, когда оба судна стояли на якоре с выключенными двигателями. В итоге вина была возложена на норвежскую сторону.

В тридцатые годы в Америке царил «сухой закон», и в пароходных компаниях особой популярностью пользовалась так называемая «пьяная линия» Нью-Йорк — Гавана. Дешёвый кубинский ром начинал литься рекой как только корабли покидали территориальные воды США и не прекращал литься даже когда лайнер швартовался обратно в Нью-Йорке — главное было допить или оставить весь ром на борту.

Маршрут не утратил своей популярности даже после отмены «сухого закона». Вечером 7 сентября 1934 года пароход «Морро Касл» возвращался из очередного «пьяного» рейса. Всё на борту шло хорошо, пока за несколько часов до возвращения в Нью-Йорк в каюте не обнаружили мёртвое тело капитана. По всем признакам он был отравлен.

Спустя несколько часов в одной из кладовок начался пожар. Автоматические корабельные системы пожаротушения не сработали, действия экипажа были непоследовательными и неадекватными, и пассажиры пытались потушить пожар своими силами. Однако они не справлялись с огнём, пожар распространялся по коридорам, запирая тех, кто не успел выскочить наружу, в каютах и салонах. 20 минут спустя пламя охватило уже весь корабль. Некоторые члены команды покинули судно, бросив пассажиров на произвол судьбы.

Вступивший в должность капитана корабля старший помощник Уормс сделал всё, чтобы на борту корабля воцарился хаос. Он медлил с верными решениями, путался с приказами и даже сигнал SOS распорядился отправить только через 15 минут после того, как ему доложили, что справиться с огнём не получится. Пассажиры пытались спастись, прыгая из иллюминаторов и добираясь до берега вплавь. Когда через несколько часов до пылающего лайнера добрались спасатели, на борту ещё оставались люди. Можно назвать чудом тот факт, что из 549 человек на борту погибло всего 135.

На следующее утро обгоревший остов «Морро Касл» выбросило на берег Нью-Джерси. Следователи сразу заподозрили причиной пожара поджог, но так и не смогли найти виновных.

В катастрофе подозревают старшего радиста лайнера Джорджа Роджерса — изначально его считали героем, который, рискуя жизнью передавал в эфир сигнал SOS, но выяснившиеся впоследствии обстоятельства выставили радиста совсем в ином свете. Оказалось, что когда-то он пытался убить своего сослуживца с помощью бомбы и убил пару соседей, чтобы не отдавать им долг. Такой и корабль поджечь мог.

Как правило, большинство катастроф разворачивается посреди открытого моря, а если корабли и гибнут возле берега, то в этом обычно виновато сочетание рифов, плохой погоды, бурного моря и плохой видимости.

Однако история знает немало примеров, когда корабли тонули в ясную погоду средь бела дня при спокойном море. Обычно виноваты в этом чья-то глупость, халатность, неосторожность или просчёт.

В конце августа 1782 года гордость британского флота, линейный корабль «Ройял Джордж», затонул, стоя на якоре на внешнем рейде Портсмута, и унёс с собой на дно почти тысячу человек.

«Ройял Джордж» прибыл в гавань для прохождения мелкого ремонта и пополнения запасов воды, рома и продовольствия. Кораблю требовалось заменить пропускавший воду кингстон левого борта — для этого судно накренили на левый борт, выкатив все пушки этого борта в орудийные порты и откатив все пушки противоположного борта к центру палубы.

Во время ремонта на борту было многолюдно — все увольнительные на берег были отменены из-за боязни дезертирства, поэтому команда принимала гостей. Помимо экипажа на борту было несколько сотен человек — жёны, матери, дочери, женщины более вольных нравов, жулики, торговцы и все остальные.

Кингстон починили, но корабль так и не выровняли. Тем временем на борт судна грузили припасы, в том числе бочки с водой и ромом. Поскольку их грузили через левый борт, корабль накренился ещё сильнее, и через орудийные порты левого борта внутрь начала поступать вода. Один из корабельных плотников заметил это и побежал докладывать дежурному офицеру, но офицер отругал нерадивого матроса за то, что тот вбежал в офицерские помещения и послал его куда подальше.

Вода продолжала поступать, крен усиливался. Плотник попытался ещё раз с другим офицером, но его снова выставили взашей, на этот раз вежливо. Тогда встревоженный матрос побежал сразу к капитану, и тот наконец согласился, что корабль пора выпрямлять. Правда, пока пришла это пора, было уже поздно.

«Ройял Джордж» зачерпнул критическое количество воды, лёг на бок и спустя минуту скрылся под водой, утащив за собой пришвартованный к левому борту ромовый лихтер. Точное количество погибших неизвестно и по сей день, но оно оценивается примерно в 900 человек, в том числе 300 женщин и 60 детей. Спастись удалось от силы двум-трём сотням. Корабельный плотник пережил гибель корабля, но умер на следующий день, так и не придя в сознание. Офицер, отказавшийся его выслушать, выжил.

Когда водолазы спустились к «Ройял Джорджу», по соседству с ним нашли ещё один корабль: в 1545 году в той же гавани затонула «Мэри Роуз» — флагман флота английского короля Генриха VIII. Судно только что вернулось в строй после ремонта и как раз вовремя — английский флот готовился к бою против сил французского короля Франциска I, высадившегося на острове Уайт.

Однако стоило эскадре сняться с якоря, как «Мэри Роуз» накренилась на один борт, легла на воду мачтами и затонула за считанные минуты. Из 700 человек на борту выжило всего 40. Каракка никогда не отличалась остойчивостью, а после ремонта или переоснащения корабелы перестарались с артиллерией, перегрузив неустойчивое судно пушками. В 1982 году большую часть корабля подняли на поверхность, и сегодня останки «Мэри Роуз» доступны для осмотра в музейном комплексе «Исторические доки Портсмута».

В 1627 году шведы спустили на воду флагманский корабль «Ваза». В проектировании корабля принимал активное участие король Густав II Адольф, правитель амбициозный, а вот корабел, как оказалось, никудышный. Более опытные кораблестроители пытались убедить монарха, что построенный по его спецификациям корабль слишком неустойчив и должен быть шире, чтобы удержать на борту то количество пушек, которые Густав хотел на него навесить, но сюзерен остался глух к их предостережениям. А зря.

10 августа 1628 года корабль вышел в своё первое плавание, дал два торжественных залпа из всех орудий… а затем накренился на левый борт, лёг мачтами на воду и скрылся под волнами. Погибло свыше 400 человек, включая несколько десятков придворных.

Разъярённый король приказал взять выжившего капитана судна под стражу и отдать под суд. Суд поначалу горел желанием найти козла отпущения, но ознакомившись с завизированными королём чертежами пришёл к выводу, что, собственно говоря, «одному Богу известно», почему корабль затонул. В 1961 году «Вазу» подняли, законсервировали и выставили в одноимённом музее.

24 июля 1915 года две с половиной тысячи человек поднялось на борт прогулочного парохода «Истленд», который должен был отвезти семьи сотрудников компании Western Electric в однодневную экспедицию на озеро Мичиган.

Ещё стоя возле причала пароход начал крениться на левый борт. Но никто не обратил на это внимание, пока крен не стал слишком большим. Команда попыталась было выровнять судно, но было уже поздно — пароход лёг бортом на воду и перевернулся кверху килем.

Городские власти тут же развязали крупномасштабную спасательную операцию, но у запертых внутри корабля людей было мало шансов выбраться на свободу. В трагедии погибло 844 человека. 22 семьи погибли полностью.

Ирония судьбы — в аварии скорее всего были повинны спасательные шлюпки. После гибели «Титаника» все суда обязали обзавестись шлюпками по количеству пассажиров. Владельцы парохода навесили на верхние палубы «Истленда» дополнительные шлюпки, но никто не додумался проверить, как лишний груз повлияет на остойчивость и без того не слишком устойчивого корабля.

#истории #лонг #месяцморей