Штефан Беллоф: несбывшаяся надежда Германии

Сейчас в это трудно поверить, но ещё пятьдесят лет назад мало кто видел возможность появления немецких чемпионов в Формуле 1, пока не появился герой нашего рассказа.

Штефан Беллоф родился 20 ноября 1957 года в небольшом немецком городе Гисен, на улице Хехельмайер, 110. Он был вторым ребенком в семье, и, как полагается во всех таких историях, Штефан со своим братом был окружен автомобилями. Его отец, Георг, в молодости выступал в ралли, после чего стал функционером в одной из автоспортивных организаций в Германии. Помимо этого, у него была небольшая мастерская по кузовному ремонту спортивных автомобилей. Практически все заработанные деньги Георг Беллоф вкладывал в автоспортивную карьеру сыновей.

Свой путь к высшей лиге Штефан начал в 15 лет, что по нынешним меркам уже очень поздно. Вместе с братом они участвовали в национальных первенствах по картингу. Нельзя сказать, что результаты у братьев были феноменальные, но и плохими их назвать тоже было нельзя.

В 1974 году Штефан занимает четвертое место в кубке Германии, а через два года — шестое место в чемпионате Европы. Параллельно этому он стал чемпионом Люксембурга. Его старший брат, Георг-младший тоже старался не отставать по результатам и в 1978 году смог стать чемпионом Германии по картингу.

Братья не на шутку боролись друг с другом, ведь они понимали, что постоянно финансово поддерживать обоих сыновей их отец не сможет. За каждый год участия он отдавал по 50 тысяч дойчмарок. Но их подход кардинально различался. Если Георг-младший был более спокойный и рассудительный, то Штефана можно было описать двумя словами: скорость и безрассудство.

Противостояние братьев решилось в 1979 году, когда они попали в Формулу-Форд. С ростом скоростей, в полную меру стал раскрываться талант Штефана. Он сходу стал выигрывать гонки, и по итогу двух сезонов завоевал 15 побед, став двукратным чемпионом Германии. В это время его старший брат смог довольствоваться лишь шестым местом в общем зачете. Георг-старший принял решение сосредоточится на карьере младшего сына, а Георг-младший по итогу стал зубным техником.

Спустя два года участия в Формуле-Форд, Штефан переходит в немецкую Формулу 3 и, несмотря на пропуск двух этапов, на протяжении всего сезона является главным фаворитом на чемпионский титул. Но из-за неудачи на последнем этапе в Нюрбургринге, чемпионом ему стать не удалось. По итогам того сезона он стал третьим.

Вместо того, чтобы набраться опыта и попробовать взять титул в Формуле 3, Штефан принимает решение сразу идти на ступень выше. В конце 1981 года наш герой попадает на тесты команды Формулы 2 — Maurer Motorsport. Но для участия в гонках такого класса требовались уже значительные денежные вложения, которых у него не было. 400 тысяч дойчмарок ему удалось раздобыть у BMW Motorsport, но это была лишь половина от нужной суммы.

Вторую половину ему внезапно дал владелец команды Вилли Маэур, который также предложил Штефану восьмилетний менеджерский контракт.

Дебют в Формуле 2 выдался потрясающим. Никто не ожидал такой прыти от немца. В первых двух гонках он завоевал две победы, поул-позицию и поставил лучший круг. По итогам сезона он стал четвертым и в целом показывал отличные результаты. Следующий год он так же провёл в Формуле 2, но помимо этого впервые поучаствовал в гонках на выносливость, проехав 1000 километров Спа за рулём Kremer CK5.

Несмотря на все успехи, Формула 1 была не готова к нашему герою. Руководители команд боялись сажать за руль молодого и очень агрессивного пилота. Даже несмотря на всю его скорость. Но компания Porsche по достоинству оценила талант Штефана и предложила ему место в команде на сезон 1983 года в чемпионате гонок на выносливость.

В то время Porsche как раз выставляла свой легендарный спортпрототип 956, который можно смело назвать одной из самых лучших гоночных машин в мире. Разработанный по новому регламенту группы С, автомобиль весил всего 840 килограммов при мощности в 620 лошадиных сил и разгонялся до 372 км/ч. Но главной особенностью в конструкции была аэродинамика и днище, позволявшее создавать граунд-эффект, который помогал буквально прилипать к дорожному полотну. В теории, на скорости в 321 км/ч болид развивал такую прижимную силу, которая позволила бы ему спокойно проехаться по потолку и не упасть.

28 мая 1983 года Беллоф установил поистине исторический рекорд. Проводя всего лишь третью гонку за рулём Porsche 956, в квалификации к гонке 1000 км Нюрбургринга он смог проехать круг за 6,11,13 минут. Этот рекорд продержался целых 35 лет и был перебит Тимо Бернхардом на Porsche 919 Hybrid Evo. Его время составило 5,19,54 минут.

В гонке Штефан на каждом круге выигрывал у действующего пилота Формулы 1, Ханса-Йоахима Штука, по 5 секунд, а у чемпиона мира Формулы 1, Кеке Росберга, по 23 секунды. Но на двадцатом круге, в повороте пфланцгартен, из-за неровностей асфальта и дальнейшей потери прижимной силы, он попал в аварию. Для его экипажа гонка была закончена.

Саму аварию он не воспринимал как что-то серьезное и на расспросы отвечал:

По итогу сезона Штефан Беллоф завоевал три победы, четыре поула и стал четвертым в общем зачете. А также смог проверить свои силы в противостоянии с пилотами из Формулы 1. Он регулярно оказывался быстрее вице-чемпиона Формулы 1 Жаки Икса и уже упомянутого Кеке Росберга.

Параллельно с выступлениями в гонках на выносливость, Штефан продолжал участвовать в Формуле 2, где было всё не так радужно. Лишь в одной гонке из десяти ему удалось заехать на подиум. А по итогам чемпионата он занял девятое место.

В конце 1983 года он принял участие в тестах McLaren, но из-за вышедшей из строя коробки передач не смог показать каких-либо результатов. Следующий шанс прокатится на болиде Формулы 1 ему выпал в марте 1984-го, когда он приехал на тесты в Ле-Кастелле. К этому моменту у него не было даже места в Формуле 2, ведь её владелец и по совместительству менеджер Штефана — Вилли Мауэр — принял решение о роспуске команды.

Но не бывает худа без добра, и Вилли Мауэр всё-таки смог договориться с Кеном Тиррелом о тестах болида Формулы 1. Штефану хватило всего несколько кругов, чтобы приблизится к времени действующего гонщика команды — Мартину Брандлу, а ещё через десять кругов Беллоф без особых проблем перебил его время на целую секунду. Это так впечатлило Кена Тиррелла, что он сразу же решил взять Штефана в команду.

Так, в 1984 году, Беллоф наконец-то попадает в Формулу 1, о которой он столько мечтал. Штефан наивно надеялся сразу же ворваться в битву за чемпионский титул, но суровая реальность внесла в планы свои коррективы.

В те времена Tyrrell была командой-аутсайдером, потому что не могла позволить себе купить, и уж тем более построить собственный турбомотор, на которые перешли практически все в пелотоне. Их болиды оснащались сильно устаревшим атмосферным двигателем Cosworth DFV, который развивал всего лишь 520 л/с. В это же время, безумный мотор от BMW в квалификационном режиме развивал астрономические 1100 л/с.

Но даже такая разница в мощностях не смогла остановить немецкого пилота. Его результаты по-настоящему впечатляли. На третьем этапе в Бельгии он занял шестое место, а на следующей гонке в Имоле смог подняться до пятого.

Но настоящая сенсация произошла на Гран При Монако 1984 года. Об этой гонке знают абсолютно все поклонники Айртона Сенны. Ведь именно тогда и родилась легенда о «волшебнике Сенне», который чуть не выиграл у великого Алена Проста на средненьком Toleman Hart 415T.

Но в тот дождевой Гран При был и другой герой, о котором часто несправедливо забывают. В этот день Штефан Беллоф, стартовав с двадцатого места, на первом же круге отыграл девять позиций на практически не обгонной трассе. Дальше он методично проходил одного гонщика за другим, пока к двадцать шестому кругу не вышел на третье место, обойдя одного из самых неуступчивых гонщиков тех времен — Рене Арну. Впереди были только Сенна и Прост.

Пока Сенна неумолимо приближался к Алену Просту, Штефан догонял их обоих и был ощутимо быстрее. Всего за три круга он смог отыграть у Айртона семь с половиной секунд! Все мы знаем, что история не терпит сослагательного наклонения, но если бы гонку тогда не остановили красными флагами из-за дождя, то вполне возможно, что победу мог праздновать именно Беллоф, а не Айртон Сенна, как многие полагают.

Эйфория от подиума длилась недолго. После того, как Мартин Брандл занял второе место на Гран При Детройта его болид как обычно был вызван на техническую комиссию, в результате которой всю команду дисквалифицировали, а результаты всех этапов аннулировали.

По официальной версии, во время проверки был «внезапно» обнаружен дополнительный 13-литровый бак, из которого поступала вода для охлаждения двигателя. Также в нём нашли свинцовые шарики, которые механики команды якобы подкидывали во время пит-стопов, чтобы затем пройти весовой контроль. «Вот отсюда и такие результаты!» — скажут некоторые, но эта история не так проста, как кажется.

К этому времени практически все команды в Формуле 1 перешли на турбомоторы, главной проблемой которых была их прожорливость. Поэтому всё чаще стал подниматься вопрос об отмене ограничения количества топлива. Для того, чтобы отмена вступила в силу, нужно было единогласное решение поэтому вопросу. Но Кен Тиррелл, как единственный участник с атмосферным мотором не хотел, чтобы такие правки прошли в регламент.

Сразу после этого и была инициирована эта техническая проверка с последующем фарсом. Мало того, что подобными баками пользовались не только в Tyrrell, но и их наличие никогда не скрывалось. А злополучные свинцовые шарики, которые и вправду служили в роли балласта, нашли ещё на Гран При Монако, во время которого Штефан ни разу не заехал на пит-стоп. Всего два этапа назад это ни капли не смущало техническую инспекцию. Ведь всё это не нарушало правил, хоть и такие технические решения были в «серой зоне» регламента.

Вдобавок к этому, Международная федерация автомобильного спорта (FISA) стала утверждать, что в том баке была не просто вода, а смесь воды с бензолом, которая подавалась в двигатель, чтобы увеличить его мощность.

Кен Тиррелл попытался обжаловать решение о дисквалификации. В качестве аргументов легальности болида он представил комиссии независимый химический отчет о том, что в том баке была обычная вода, а не специальная смесь, как утверждали в FISA. А так же времена кругов, чтобы опровергнуть версию о специальном довешивании перед финишем. Ни один из аргументов не был принят международной федерацией.

После такого решения Кен попытался отменить дисквалификацию через апелляционный суд. К его удивлению, к обвинению в использовании специальной смеси в баке добавилось то, что болид Tyrrell 012 с помощью специальных отверстий в днище создавал граунд-эффект.

Для того, чтобы опровергнуть и эти обвинения Кен Тиррел заказал независимую экспертизу у инженеров из других команд. Патрик Хэд из Williams и Джон Барнард подтвердили, что эти отверстия не имели никакого аэродинамического эффекта. Но FISA уже было не остановить, и они выдвинули новые обвинения — через эти отверстия на пит-стопах команда сливало лишнее топливо, предположили в FISA. Ни один из аргументов против не возымел силу, и дисквалификацию в итоге не отменили.

Во всей это огромной бочке дёгтя нашлось немного мёда для улыбчивого Штефана. Параллельно с выступлениями в Формуле 1 он продолжал выступать в гонках на выносливость, где стал чемпионом и помог завоевать Porsche кубок конструкторов.

На сезон 1985 болид у Tyrrell получился хуже прежнего, но даже в такой ситуации Штефан смог выжать максимум возможного из этого ситуации. На втором этапе в Португалии под сильным ливнем и стартуя из самого хвоста пелотона он смог прийти шестым, а и на Гран При Детройта четвертым.

Казалось, что никакие проблемы не смогут помешать этому талантливому гонщику. Ходили слухи, что на следующий год у него уже был подписан контракт с Ferrari. Но, к сожалению, всему этому не было суждено сбыться.

Чтобы больше времени уделять своей карьере в Формуле 1, Штефан перешел из заводской команды Porsche в частную Brun Motorsport, которая выставляла всё тот же 956-й.

В составе этой команды он 1 сентября 1985 года приехал на гонку 1000 километров Спа. Экипаж Штефана шёл лидером и на 73 круге Беллоф заменил Тьерри Бутсена из-за чего их экипаж потерял лидерство, но всего за пять кругов немец смог догнать своего давнего напарника и соперника в одном лице — Жаки Икса. Стоит отметить, что Беллоф всегда был не из тех пилотов, которые могли долго ехать за своим соперником и выжидать его ошибки. Он пользовался малейшей возможностью обогнать, если видел её. И на подъеме в «Красную воду», Штефан увидел такую возможность.

Во время обгона два спортпрототипа соприкоснулись, из-за чего оба потеряли управление и влетели в стену. Если Жаки Иксу повезло и его болид успел потерять скорость до удара развернувшись и влетев в стену задней частью, то Штефан влетел в бетонное основание трибуны на полной скорости. От такого удара машина почти сразу загорелась. Маршалы бросились тушить машину и спасать пилота, но было уже поздно. От удара в стену 27-летний гонщик погиб мгновенно. После финиша Беллофа почтили минутой молчания.

Штефан Беллоф был невероятно талантливым гонщиком. Очень быстрым, но слишком нетерпеливым. Его яркий и самобытный пилотаж мог подарить ему немало побед, а возможно и титулов. Если бы слухи про контракт с Ferrari оказались правдой, мы могли получить успешный итало-немецкий дуэт гораздо раньше, чем конец девяностых. Ведь именно в те годы алая команда обладала отличным болидом, но не ей не хватало нужного пилота.

Но он смог дать надежду, что Германия ещё сможет подарить миру автоспорта настоящих чемпионов. Штефан был настоящим кумиром немецкой молодёжи, и даже будущий многократный чемпион Михаэль Шумахер в одном из интервью обмолвился, что восхищался им в юности. И кто знает, возможно именно Штефан дал тот толчок, в результате которого за последние 20 лет в Формуле 1 десять раз побеждали немцы.

У DTF Autosport появились социальные сети — подписывайтесь

#stefanbellof #porsche #tyrrell #spafrancorchamps #nurburgring