Лошадиная сила: крутые классические масл-кары и пони-кары (и чем одни отличаются от других). ЛОНГ

Господа автомобилисты, вы когда-нибудь задумывались о том, насколько важна для вас «крутизна» транспортного средства ? Скорее всего, большинство взрослых людей ответит, что всё это чепуха, что в машине главное надёжность, практичность, управляемость и т.д., а мнение других людей для них совершенно ничего не значит. Возможно, это даже будет правдой. Но ответьте себе честно: разве в 18-19 лет вы придерживались такого же мнения ? Думаю, тут уместно перефразировать известную мудрость: «кто стремится выглядеть круто в зрелом возрасте, у того нет мозгов, а кто не стремится к этому в молодости - у того нет сердца».

В этом плане американские тинейджеры 60-х мало чем отличались от нас. Да, уровень жизни в США тогда был достаточно высоким и среднестатистическая семья (белая, во всяком случае) могла позволить купить своему чаду машину, которая в условиях растущих городов становилась почти необходимостью. Однако по-настоящему зажиточных, готовых сорить деньгами родителей всё равно было немного. Поэтому тинейджерам брали в основном простенькие тачки вроде Chevrolet Bel Air. На такой можно доехать из дома до колледжа и обратно, можно привезти подругу в итальянский ресторан или кинотеатр под открытым небом. Но молодёжь справедливо считала, что на машине, которая выглядит круто, шансы найти себе подругу заметно увеличиваются.

В середине 60-х автомобильный дизайн начинал стремительно меняться. Угловатые, обильно хромированные гиганты с аэроплавниками (т.н. «детройтское барокко») становились безвкусицей, на смену им приходили относительно компактные купе и фастбэки с длинным капотом, выраженным изгибом боковины и небольшим багажником («стиль бутылки Коки»). На этот тренд ориентировались и в компании Ford, создавая яркую, с закосом «под спорт» машину, которую могли бы себе позволить большинство американских семей.

За основу был взят невыразительный «папин» седан Falcon. От него новая модель получила рядную шестёрку объёмом 2.8 (на 101 л.с.) или 3.3 литра (на 120 л.с.), трехступенчатую коробку, переднюю пружинную подвеску и прочие компоненты. Заднюю подвеску решили сделали зависимой, на рессорах. Разумеется, привод у машины был на задние колёса. В целом, хотя управляемость и ходовые качества новинки были несколько лучше, чем у Falcon (главным образом за счёт более низкого центра тяжести), они был весьма далеки от стандартов, заданных европейскими спортивными моделями того времени с их утончёнными конструкциями шасси и даже от «соотечественников» вроде Corvette. И здесь маркетинговый отдел Ford сработал на полную катушку: кампания по продвижению машины, получившей название Mustang, считается одной из самых удачных в истории автомобилестроения. Модель подавалась как дерзкая и необузданная, её всячески дистанцировали от прочих Фордов и даже сделали особый шильдик на решётке радиатора в виде, собственно, лошади.

Продажи Mustang стартовали в апреле 1964 года. Успех модели превзошёл все ожидания маркетологов и боссов Ford: только за первые 8 месяцев было продано 121 тысяча экземпляров, а в следующий год - более полумиллиона. Конечно, свою роль сыграла и практичность машины, однако ключевым фактором была всё-таки цена. В базовой версии Mustang стоил всего 2368 долларов (около 22000 по современной экономике). Тот же Corvette обходился примерно в два раза дороже, не говоря уж про спортивные модели Jaguar или Mercedes. Да, по сравнению с настоящими спорткарами Mustang вообще не ехал и не рулился, но какая разница ? Эта машина дарила молодым людям ощущение спорта, а вместе с тем и уверенность в себе. Поэтому её с небольшими апгрейдам производили на протяжении целых 9 лет, а в новых ипостасях продолжают выпускать до сих пор.

В первый модельный год Мустанги производили только в кузове хардтоп - грубо говоря, купе без центральной дверной стойки (с полностью открывающейся оконной линией).

Начиная со второго года в продажу поступили фастбэки. Именно этот кузов стал для модели самым коммерчески успешным.

В том же 1965 году начали выпускать и кабриолеты.

Ближе к 70-м Mustang стал модернизироваться: прибавил в длине и высоте, получил новую оптику, несколько вариантов спортивных пакетов, более мощные двигатели, в т.ч. V8.

Отдельная история - версии от заводского ателье, основанного Кэрроллом Шелби (тот самый, из «Ford vs Ferrari»): Shelby GT350 и GT500. Это уже полноценные спортивные автомобили: облегчённые, с жёсткой подвеской, двигателями вплоть до 7 литров и 390 л.с.

Надо сказать, что саму концепцию недорогих квазиспортивных авто придумали вовсе не Ford. За пару недель до релиза Мустанга начались продажи Plymouth Barracuda, которая обладала похожим дизайном (даже чуть более интересным за счёт огромного заднего стекла), характеристиками и позиционированием. Но маркетинговая кампания этой машины была куда слабее, и ни одно из трёх её поколений даже близко не сравнялось по продажам с детищем Ford. Другие бренды тоже начали заходить на эту территорию, с разной степенью успеха. И весь класс подобных автомобилей стали называть именно в честь фордовской «лошадки» - пони-кары, подразумевая их относительно скромные размеры. Хотя если бы маркетологи Plymouth сработали получше, этот класс теоретически мог бы получить «рыбный» нейминг (пиранья-кары или типо того).

Формат пони-каров оказался настолько удачным, что существовал в американском автопроме вплоть до недавнего времени. Однако в середине 70-х всё, что связано с автомобильным спортом резко вышло из моды (ниже объясню, почему так произошло). Это привело к изменениям как во внешнем виде, так и в характеристиках пони-каров. И, согласно более-менее консенсусному мнению, они утратили былой дух на целых три десятилетия, вплоть до своего «ренессанса» в Нулевые. Поэтому классическими, «тру» пони-карами принято считать не так уж много моделей.

Через два года после «лошадиного» успеха Ford их главные конкуренты из General Motors представили свой ответ в виде Chevrolet Camaro, также сделанную на базе непритязательной модели (Nova), однако подававшуюся как наследник спортивных традиций Corvette. От Мустанга новинка отличалась ещё более смещёнными «на передок» пропорциями, низкой посадкой и более мощным базовым двигателем (3.8 л., 140 л.с.) при аналогичной стоимости. Несмотря на старания GM, модель долгое время продавалась хуже главного конкурента, но всё равно довольно неплохо. А второе поколение ближе к концу 70-х и вовсе обскакало Mustang.

Camaro второго поколения (1970-1981) считается одной из самых успешных моделей за всю историю Chevrolet. За время своего производства она претерпевала серьёзные внешние метаморфозы. Вот, к примеру, экземпляр 1971 г.:

А вот - 1979 г. Да, это была странная эпоха для автопрома…

В 1967 году почти одновременно начались продажи «альтернативных», чуть более дорогих версий Mustang и Camaro от брендов-сателлитов. Первые поколения Mercury Cougar и Pontiac Firebird от своих братьев отличались только внешне, в первую очередь решёткой радиатора и оптикой.

Вторые поколения, стартовавшие в начале 70-х, стали немного более интересными и самобытными. Особенно это касается детища Pontiac, которое получило спортверсию Trans Am с уникальным 7.5 л. двигателем.

Есть ещё один пони-кар, о котором я должен упомянуть. Позабытая ныне (и почившая в 1987 г.) компания AMC никогда не была на первых ролях в американском автопроме, их Javelin («копьё») не смог поразить Мустанга, но предоставил покупателем хорошую альтернативу. Эта модель была самой просторной и безопасной в своём классе, имела широкую гамму моторов, управлялась лучше конкурентов, а стоила даже дешевле. Разве что выглядел Javelin, пожалуй, чуть менее выразительно.

Пони-кары часто путают с масл-карами. В целом, эти понятия недалеки друг от друга, но имеют разный генезис и потому их стоит разделять.

В основе масл-каров стояла довольно нехитрая идея: взять машину среднего (по американским меркам) размера и запихнуть в неё огромный двигатель, при этом не производя капитальных изменений в других компонентах. Ясное дело, на больших скоростях такая тачка станет почти неуправляемой. Но в том-то и суть, что использовать её мощь нужно прежде всего для драг-рейсинга, т.е. уличных гонок по прямой, ну или просто для понтов на светофоре.

Руководствуясь именно этими принципами, инженер Джон Делореан вместе со своими коллегами из Pontiac установил под капот пятиметрового купе Tempest слегка форсированный мотор от премиального гиганта Bonneville (5,5 метров в длину). V-образная восьмёрка объёмом 6,4 л и мощностью 325 лошадей превратила заурядный автомобиль среднего класса в мутанта, который разгонялся до сотни менее чем за 7 секунд. Модель получила название GTO и сначала продавалась именно как версия Tempest. В отличии от Mustang и прочих пони-каров, GTO не был бюджетной машиной, но позволить отвалить за него 4 тысячи долларов могли многие молодые люди. За дебютный 1964 год Pontiac планировали продать всего 5 тысяч экземпляров, а в итоге продали в 7 раз больше ! И начиная с 1966 года GTO стал отдельной моделью.

Конечно, подобные эксперименты в автопроме (а уж тем более в частных гаражах) встречались и прежде. Но именно после успеха GTO машины с непропорционально большими двигателями стали по-настоящему заметным явлением. Собственно, сам термин muscle («мускул») говорит о том, что находится под капотом, поэтому масл-кары - это прежде всего про атмосферный V8. Однако вскоре сложились и характерные внешние признаки: тот самый «дизайн бутылки» с приподнятыми «бёдрами», крупные воздухозаборники на капоте, агрессивная решётка радиатора, спартанский салон. В отличие от пони-каров, «мускулы» были куда более нишевым подклассом и встречались на дорогах гораздо реже, примерно как настоящие M и AMG в сравнении с рядовыми Пятёрками и Ешками в наши дни.

Как правило, никаких амбиций в профессиональном автоспорте масл-кары не имели. Но иногда на их основе создавали особые версии для американских кольцевых гонок NASCAR. Хотя, по правде говоря, с «гражданскими» машинами они имели мало общего.

На этом месте может возникнуть вопрос: а мог ли пони-кар стать масл-каром ? Разумеется ! Для это требовался всего лишь простой американский… Ну, вы угадали: V8. То есть упомянутые выше Shelby GT, Camaro SS, Firebird Trans Am можно с полной уверенность отнести к «мускулистым». А обычные версии этих моделей - нет.

Какие ещё машины ошибочно называют масл-карами ?

Во-первых, полноразмерные премиальные купе. На них почти всегда ставили V8 уже в базе, но быстрыми от этого они всё равно не становилась - слишком тяжёлые. Это машины для солидных взрослых людей и уверенной езды по хайвею, не для суеты.

Во-вторых, настоящие спортивные купе, вроде не раз упомянутого выше Corvette. Запомните, люди: масл-кары всегда сделаны на основе относительно простых городских машин, имеют двигатель строго под капотом (не сзади), почти всегда имеют второй ряд сидений (хотя бы символический).

Эпоха классических пони- и масл-каров резко начала закатываться с 1973 года. Тогда в мире разразился нефтяной кризис (из-за отказа арабских стран от экспорта на Запад), цены на бензин выросли почти в два раза, содержать прожорливые машины стало слишком затратно. Американские марки «скукоживали» свои двигатели и отказывались от спортивных элементов в дизайне авто, чтобы не испугать покупателей. Получалось только хуже: исчезла сама суть этих тачек, они перестали быть крутыми. В моду стали входить экономичные и вместе с тем довольно юркие европейцы и японцы. Через несколько лет кризис закончился, но репутация пони/масл-каров была подмочена на долгое время.

Настоящий ренессанс случился уже в ХХI веке, и начали его те же самые бренды-«первопроходцы». В 2004 году Pontiac после тридцатилетней паузы выпустил новое, пятое поколение GTO. Несмотря на гладкий, относительно спокойный дизайн, по характеру это был самый настоящий muscle (т.е. с V8 в базе). Продавался он не слишком хорошо, но запустил новую волну интереса с таким автомобилям.

Ford Mustang был единственным пони-каром, который с момента своей премьеры никогда не переставал производиться. Однако именно его пятое поколение (2005-2014) ознаменовало возращение легенды к своим корнями после долгих лет неудач и экспериментов.

Вскоре у современного пони-кара появились конкуренты: Challenger триумфально вернулся спустя четверть века отсутствия, Camaro - спустя 8 лет.

Напоследок - немного личного опыта.

К сожалению, мне пока не довелось поездить на американских машинах из 60-70-х. Но в прокатных конторах (нет, здесь не будет рекламы) я брал и Mustang, и Camaro, и Challenger последних на данный момент поколений, со штатными двигателями. И хотя повадки у этих пони немного отличаются, можно с уверенностью сделать вывод обо всём классе.

У этих машин чрезвычайно плохая обзорность и «тупые» парктроники - кто сам ездил на Камаро, тот над Логвиновым не смеётся. У них дешёвая (хоть и довольно необычная) приборная панель и совсем простенькая мультимедийная система - хуже, чем у новых китайцев и корейцев. Рулятся они так себе, по сравнению с какой-нибудь Трёшкой BMW. Коробка задумчивая, словно ковбой после дуэли. Подвеска относительно мягкая, но ни о каком комфорте и речи не идёт. Несмотря на мощность в район 300 л.с., до сотни разгоняются в реальной жизни секунд за 7, ну то есть примерно как двухлитровый Q5. Что касается топлива, то Mustang ещё относительно экономичный, а вот Camaro и Challenger жрут, как не в себя…

Однако если задаться вопросом, получил ли я удовольствие от этих машин, ответ будет, несомненно, ДА. Так что же в них такого особенного ? Думаю, разгадка в той самой, не раз упомянутой в материале крутости - трудноописуемой, но совершенно реальной. У этих машин есть своя уникальная порода, свой культурный код, который не спутаешь ни с чем. Пони-кары сегодня - это выбор людей, для которых эмоции от приобщения к автокультуре дороже, чем скучные цифры и совокупность «объективных» критериев. Понимают это и другие участники дорожного движения: когда ты в России едешь на Рэнж Ровере или Панамере, никто на тебя в потоке не засматривается, а вот пони-кары вызывают у людей неподдельный интерес и даже уважение. И левый ряд скорее уступят Челленджеру, чем седану представительского класса.

Последние годы снова стали кризисными для пони/масл-культуры. Новый виток роста цен на бензин вкупе с экологической повесткой сделали прожорливых, неуклюжих лошадок объектом критики и насмешек на Западе, в том числе у себя на родине. Их продажи сильно упали, производство Камаро и Челленджера прекратили в 2023 году, и Мустанг снова остался «последним из Могикан» (правда, с унизительным «эко-френдли» мотором в базе). В ближайшие годы у нас останется лишь память об этих машинах - не самых лучших на свете, и всё же очень очень крутых. Этим легендам нужно было уйти на покой. Но настанет день (или, быть может, уже настал), когда подует ветер перемен, и они вернутся, снова сделав американский автопром великим. Ведь старый конь борозды не испортит, даже если будет сильно коптить воздух.

#60е_табакерка

#авто_табакерка